Монголын нүүрс хийгээд дэлхийн зах зээлийн үнэ

Олон улсын худалдаанд оролцож буй тухайн барааны дийлэнх хэсэг чөлөөтэй (алив монополь хүчин зүйлийн нөлөөллөөс ангид гэж ойлгох) борлуулагдаж буй тэр зээл дэх үнийг түүний дэлхийн зах зээлийн үнэ гэж тооцдог нь нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн ойлголт. Харин нүүрсний хувьд тээвэрлэхэд овор, зардал ихтэй тул дэлхийн нэгдсэн зах зээл гэхээсээ илүү бүс нутгийн чанартай хэд хэдэн зах зээл тухайлбал, Баруун Европын, Хойд Америкийн, Азийн бирж түүхэн явцад бүрэлдэн тогтсон.

2009 оны байдлаар дэлхийн нүүрсний экспортын 26.5% (288 сая тн)-ийг Австрали, 24%-ийг Индонези, 12%-ийг ОХУ хангасан, харин импортын 17.5 % (182.1 сая тн) нь Японд, 14.5% нь БНХАУ-д, 10.6% нь Өмнөд Солонгост, 7.4% нь Энэтхэгт, 6.2% нь Тайванд ногдсоноос үзэхэд нүүрсний олон улсын худалдааны тэн хагасаас илүү нь АНД бүс нутагт, тэр дундаа Зүүн Азид төвлөрч байна. Тэгэхээр Монголын нүүрсний хувьд Хятадын зүүн өмнөд боомт (ЗӨБ)-ууд дахь үнэ баримжаа болох ёстой нь зөвхөн онолын хувьд зөв мэт санагдана.

Зүүн өмнөд боомтын эрсдэл

Өнгөрсөн оны арваннэгдүгээр сарын сүүлээр Хятадын Чинхуангдао боомтод  нүүрс (5500Оkcal/kg) тонн нь133-134.5 ам дол, Австралийн Кембла боомтод 121.9 ам. долллар байв. Энэ үнэтэй харьцуулбал Монголын нүүрсний үнэ ихээхэн доогуур байгаа нь бас маргахын аргагүй. Тухайлбал, 2011 онд Үндэсний статистикийн хорооноос гаргасан мэдээгээр экспортын нүүрсний үнэ дунджаар 90 ам.доллар, үүний дотор “жижиг” Тавантолгойнх тонн нь 38 ам.доллар (уурхайн аман дээрх үнэ), “SouthGobi Sands”-ынх 60 ам.доллар, “Энержи Ресурс”-ынх 90 орчим ам.доллар, “ЭрдэнэсТавантолгой”-х 70 ам.доллар (“Чалко” компанитай гэрээ хийсэн үнэ) байна.

Гэхдээ яг бодит нөхцөл байдлыг бодолцвол дээрх зүүн өмнөд боомтын үнийг Монголын нүүрсний хувьд хэрэглэх боломжгүй юм. Учир нь манай нүүрсийг тэдгээр боомтод хүргэх зардлыг бодолцоод ч үнэ нь өрсөлдөхүйц түвшинд байдаг юм аа гэхэд Хятадын төмөр замын нэвтрүүлэх хүчин чадлын улмаас дорвитой хэмжээний нүүрсийг усан боомтуудад хүргэх нь техникийн хувьд өнөөгийн нөхцөлд ерөөс боломжгүй зүйл юм. Үүний дээр манай өмнөд хил хийгээд Хятадын боомтод сая сая тонн нүүрсийг буулгах, шилжүүлэн ачих байгууламж бас шаардагдана.

Нүүрсний үнийг олон улсын зах зээлд хүргэхгүй барьж буй дэд бүтэц, технологиос үүдэлтэй энэ байдалд Хятадын талын “хясах бодлого” ч, Монголын эрх мэдэлтнүүдийн “авлигач араншин” ч  буруугүй нь тодорхой. Хэн нэгэн буруутай бол эрдсийн баялгийг харамгүй хайрласан хэрнээ их далайгаас зайдуу биднийг суурьшуулсан “бурхан” л биз ээ.

Хойд бүс нутгийн боломж

Тиймээс манай нүүрс одоохондоо Хятадын хойд бүс нутагт л борлогдох магадлалтай юм. Аюулгүйн шаардлага хангаагүй уурхайнуудаа өмнөд хөрш 2008 оноос хааж хэрэгцээгээ импортоор нөхөх болсон. Олон улсын зээлд нэг тн нүүрсний үнэ 2008 онд 60 ам.доллар байснаа 2011 он гэхэд 120 болж өссөнийг мэргэжилтнүүд чухам энэ үйл явцтай холбон тайлбарлаж байна. Гэтэл импортоор авч буй нүүрс Хятадын нийт хэрэгцээний ердөө л 3% юм. Энэ нь бидэнтэй хаяа нийлэн оршиж буй энэ зээл үнэхээр аугаа багтаамжтайг харуулж байна. Тэгэхээр бидний тухайд эл боломжийг цаг алдалгүй ашиглах л чухал гэдэг нь ойлгомжтой байгаа биз. Үүний тулд урагш нь төмөр зам тавьж тээвэрлэлтийн чадавхиа нэмэгдүүлэх л хамгийн бодит, бас хойшлуулахыг эс тэвчих зорилт болох нь мэдээж. 

Гэхдээ техник технологио сайжруулж олборлолтын өртгөө хямдруулах, хагас болон эцсийн шатны боловсруулалт хийж нэмүү өртөг шингээх үндсэн дээр алс зайд нүүрсээ тээвэрлэх боломжийг бүрдүүлэхийн эсрэг байгаа юм биш. Энэ бол урт хугацаанд баримтлах ёстой стратеги. Үүнд хөрөнгө шаардагдана. Мөнгөжөөд авбал дараа дараагийн зорилтуудыг шийдвэрлэх боломж тэр хэмжээгээр нээгдэнэ.

Оросын талын эрсдэл

Нөгөө талаас Зүүн Өмнөд Азийн зах зээлд хүрэхэд бусад орнуудын зүгээс үзүүлэх өрсөлдөөнийг ч бас бодолцох ёстой. Жишээ нь Орос улс 2009 онд  300 сая тонн нүүрс олборлож гуравны нэгийг нь олон улсын зах зээлд борлуулжээ. Үүнээс 10 сая тн-ыг нь БНХАУ-д гаргажээ. Цаашид Якутын Эльгин, Тувагийн Элегет зэрэг коксжих нүүрсний ордын хүчин чадлыг үлэмж өсгөж Хятад, Япон, Солонгост нийлүүлэх зорилтыг дэвшүүлж  байгаа аж. Тухайлбал 2030 он гэхэд дурдсан орнуудад 85 сая тн нүүрс экспортлохоор тооцоолж байна. Энэ зорилтыг хангахад учирч байгаа гол бэрхшээл нь төмөр замынх нь хүч чадал хүрэлцэхгүйд байгаа аж. Үүний зэрэгцээ Ванино, Находка, Владивосток зэрэг боомтод нүүрсийг дамжуулан ачих байгууламж ихээхэн дутагдалтайг ч тэмдэглэцгээж байна.

Үүнээс үзэхэд Сайншанд-Чойбалсангийн шинэ зам ойрын 5-6 жилд багтаад ашиглалтад ордог юм аа гэхэд манай нүүрс Оросын Алс Дорнодоор нэвтрэх бололцоо нь ихээхэн хязгаарлагдмал болж таарч байна. Оросын тал өөрийн ачааг тээвэрлэж амжихгүй байхад бусдынхыг түрүүлж зөөнө гэдэг юу л бол. Харин тээвэрлэлтийн тариф, төлбөрийг илүүтэй төлж эдийн засгийн сонирхлоор нь хөшүүрэгдэх нөхцөлд л манай ачаа Оросын Алс Дорнодоор тээвэрлэгдэж болох юм. Гэтэл тээврийн зардал өсөөд ирэхээр манай нүүрс Зүүн Азийн зах зээлд өрсөлдөх чадвараа хадгалж чадах уу гэдэг асуудал бас тавигдана.

Монголын барааг ОХУ –ын төмөр замаар хөнгөлөлттэй тарифаар тээвэрлэх тухай Санамж бичиг хийгдсэн. Засгийн газар хоорондын ийм тохиролцоонд бүрэн найдаж болох уу? Төр засаг нь хүлээсэн үүргээсээ няцна, шударгаар биелүүлэхээс татгалзана гэж байгаа юм биш. Эрэлт, нийлүүлэлтийн бодит хүчин зүйл, өртөг зардлыг улс төрийн аргаар хянан зохицуулж чаддаггүйд л асуудал нь байгаа юм. Зах зээлд өрсөлдөөний дагуу үүсч буй бодит үнэ тарифыг ямар ч төр, засаг урт хугацаанд сөрөн зогсож чадахгүй. Тэгээд ч засгийн эрхэн дэх нам, улс төрийн хүч солигдоход байгуулсан гэрээ хэлцэлд нь дараагийн Засгийн газар өөрчлөлт оруулах, үйлчлэлийг нь зогсоох практик бас байдаг.

Нүүрсийг Зүүн Өмнөд Азид гаргахад одоогийн Транс-Монголын төмөр зам ашиглагдаж болох ч Замын үүд-Эрээний нэвтрүүлэх чадвар, байгаль орчны шаардлага зэргээс хамаараад дорвитой тоо хэмжээг хангахгүй. Хятадын боомтуудын буулгах, шилжүүлэн ачих хүчин чадал ч мөн л хүрэлцээ муутайг дээр тайлбарласан. Энэ чиглэлээр ойрын жилүүдэд сайндаа л 2-3 сая тонн орчим угааж баяжуулсан нүүрс л зөөвөрлөгдөж болох юм. Үүний тулд бас нүүрсний ордуудаасаа Сайншанд хүртэл төмөр замыг тун ч богино хугацаанд  тавих шаардлагатай.

Дээр дурдсанаас үзэхэд Монголын нүүрсэнд дэлхийн үнийн жишгийг тулгах үндэслэл хязгаарлагдмал юм. Манай нүүрсний эрэлт, түүний үнэ ч өмнөд хөршийн зах зээлээс, тэр дундаа хойд бүсийнх нь хэрэгцээнээс хамаараалтай нь бодит үнэн юм. Харин нүүрсний хэрэглээний өнөөгийн хэв загвар хэр удаан хадгалагдах, Хятадын эрчим хүчний хэрэглээний бүтэц дунд болон хэтийн хугацаанд яаж өөрчлөгдөх нь л бидний тухайд илүү практик ач холбогдолтой болж байна.

Өмнөд хөрш маань далайн эрэг дагуу нефтийн багагүй нөөц илрүүлж байгаа, Шинжаан Уйгар болон Өвөрмонголд коксжих нүүрсний ордууд нээсээр байгаа нь тодорхой хугацааны дараа эрчим хүчний анхдагч эх үүсвэрүүдийн импортыг хумьж болзошгүй юм. Ийм нөхцөл байдлаас үүдэж болох сөрөг нөлөөллийг сааруулах  арга хэмжээг бид одооноос төлөвлөх ёстой болж байна.    
                        
Монгол улсаас БНЭУ-д суугаа Элчин сайд, Др. Ж.Гөлгөө