Э.Хулан
“Үнэ
тогтворжуулах” хөтөлбөрийн хэрэгжилтийн талаар Монголбанкны Валют эдийн
засгийн газрын Төлбөрийн тэнцлийн статистик судалгааны хэлтсийн захирал
Ц.Мөнхбаяртай ярилцлаа.“Үнэ тогтворжуулах” хөтөлбөрийн хэрэгжилт ямар шатандаа явж байна вэ?Монголбанк
Засгийн газартай гурван хөтөлбөрт хамтран ажиллаж буйн хоёр нь манайх
дээр хэрэгжиж байна. “Өргөн хэрэглээний импортын бараа бүтээгдэхүүний
үнийг бууруулах”, “Жижиглэнгийн шатахууны үнийг тогтворжуулах” гэсэн
хоёр дэд хөтөлбөр дээр манай хэлтэс сар гаруйн өмнөөс ажиллаж эхэлсэн.
“Өргөн
хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний үнийг бууруулах” хөтөлбөрийн хүрээнд
эн тэргүүнд тээврийн зардлыг багасгах ажил хийж байна. Зам тээврийн
яамтай хамтарч өргөн хэрэглээний импортын бараа бүтээгдэхүүнийг оруулж
ирэх, тээвэрлэх тусгай зориулалтын хоёр галт тэрэг аялуулах ажлыг
эхлүүллээ. Үүний дараагаар тээвэрлэлтийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх
хөрөнгө оруулалтын чанартай ажлууд хийхээр төлөвлөж байна. “Өргөн
хэрэглээний импортын бараа бүтээгдэхүүний үнийг бууруулах” дэд
хөтөлбөрийн нийт төсөв 303 тэрбум ам.доллар. Үүний 22 тэрбумаар
“Улаанбаатар төмөр зам”-ын шатахууны эргэлтийн хөрөнгийг санхүүжүүлэх
юм. Үлдсэн 283 тэрбум төгрөгөөр нь хөрөнгө оруулалтын чанартай зардлыг
санхүүжүүлнэ. “Улаанбаатар төмөр зам” одоогоор зээлийн тооцоогоо хийгээд
явж байна.
Хөтөлбөрийн үр дүнг хэмжих аргачлал боловсруулна гэж байсан. Ямар аргачлалаар хөтөлбөрийн үр дүнг тооцох вэ?Аргачлал
судалгааны шатандаа явж байна. Одоогоор үр дүнг дэд хөтөлбөрийн зорилго
биелж буй эсэхээр хэмжиж байгаа. Зорилго бол өргөн хэрэглээний импортын
бараа бүтээгдэхүүний жигд, тасралтгүй байдлыг хангах. Өөрөөр хэлбэл,
бизнес эрхлэгчийн ачуулсан бараа тогтсон цаг хугацаандаа ирэх явдал юм.
Энэ нь найдвартай байдлын илэрхийлэл болно. Өмнө нь бараагаа ачуулчихаад
хэзээ ирэхийг мэдэхгүй хүлээдэг байсан бол одоо 24 цагийн дотор
тээвэрлэсэн бараа бүтээгдэхүүнээ хүлээн авч болно. Түргэн мууддаг
хүнсний бүтээгдэхүүн замдаа муудвал эцсийн хэрэглэгчдэд тухайн муудсан
бүтээгдэхүүний бизнесийн алдагдлыг нэмж худалддаг байдал өөрчлөгдөж
байгаа юм.
Аргачлалын хувьд бид өртгийн бууралтаар хэмжих
төлөвтэй байна. Өртөгт маш олон хүчин зүйл нөлөөлдөг. Нэгдүгээрт,
цаанаас ирж буй тээврийн зардал, хоёрдугаарт шилжүүлэн ачих зардал.
Шилжүүлэн ачих гэдэгт Замын-Үүд боомтод үүсдэг түгжрэлийг хэлж байгаа
юм. Гуравдугаарт, Замын-Үүдээс Улаанбаатар хүртэлх тээврийн зардал орно.
Бид Замын-Үүд дэх шилжүүлэн ачих байгууламжийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх
ажил хийнэ. Мөн нийт импортоос өргөн хэрэглээний импортыг онцлон тусгай
галт тэргээр аялуулах гэж байна. Дэд хөтөлбөрийн эцсийн үр дүнг хүртэж
буй импортлогч компаниуд, “Хүнс импортлогчдын холбоо”, “Барилгын
ассоциаци”-тай хамтарч өртгийн тооцоо хийх хүсэлт тавьсан. Дэд
хөтөлбөрийг хэрэгжүүлж эхлэхэд бидэнд тооцоо байгаагүй.
Иймээс
ямар өртгөөр орж ирдгийг тодруулсны дараа өртгийн бууралтыг хэмжихээр
болсон. Импортлогч компаниудын ихэнх нь банкнаас зээл авдаг. Алдагдсан
боломжийн өртөг гэж ярьдаг даа. Бараа нь Замын-Үүдэд саатаж байхад
бизнес эрхлэгч энд хүү төлж байдаг. Мөн манай дотоодын зах зээлийг
өрсөлдөөнтэй гэхэд хэцүү. Хэдхэн том компани импортоор бүтээгдэхүүн
оруулж ирж байна. Бид цаад өртгийг бууруулснаар хэрэглэгчдэд очих үнийн
бууралт хэдий хэмжээнд хүрснээр үр ашиг хэмжигдэнэ.
Гэхдээ
тээвэрлэлт болон импортын үнэ 10 хувиар буухад хэрэглэгчид шууд 10
хувиар бууж очно гэж хэлэхэд хэцүү. Учир нь захын түрээсийн үнэ нэмэгдэх
ч юм уу, өөр бусад хүчин зүйлс үнэд дахин нөлөөлдөг. Үүнийг тухайн зах
зээлийн судалгааг хийж байж л мэднэ. Хөтөлбөрийн үр дүнг хэр амжилттай
явагдаж буйгаар нь эхэлж хэмжинэ. Эцсийн үр дүнг зах зээлийн судалгаа,
тоон мэдээлэлд түшиглэж гаргана. Одоо бол бид бараа бүтээгдэхүүний үнийн
судалгааг хийж байна. Гурван жилийн хугацаанд хэрэгжих хөтөлбөр учраас
дүгнэлт гаргахад эрт. Гэхдээ хийхээр төлөвлөсөн ажлууд маань хугацаандаа
амжиж байгаа эсэхээр эхний дүгнэлтээ хийж байна.
“Шатахууны жижиглэнгийн худалдааны үнийг тогтворжуулах” дэд хөтөлбөрийн үйл явц хэр байгаа бол?Манай
улс шатахуунаа 100 хувь импортоор авч байна. Сүүлийн дөрвөн жилийн
дунджаар авч үзвэл шатахууны импортын 91 хувийг Оросоос авч байгаа юм.
Нийт импортын 22 хувийг шатахуун эзэлж байна. Бид валютаар олсон
орлогынхоо 15 хувийг буцаагаад шатахуунд зарцуулдаг. Шатахуун ДНБ-ий 13
хувийг эзэлж байна. Гэтэл дэлхий нийтийн жишигт ДНБ-ий 3-4 хувьтай
тэнцэх бүтээгдэхүүн импортолж авдаг бол эрсдэл өндөртэй, 5-аас дээш бол
маш их эрсдэлтэйд тооцдог. Гэтэл манайд энэ тоо 13 хувь байгаа. Тэгэхээр
энэ бүтээгдэхүүний импортоос хараат байгаа биз. Уг нь энэ бүтээгдэхүүн
инфляцид нөлөөлөх нөлөөллөөрөө 0.6 хувь буюу маш бага хувийг эзэлдэг.
Гэтэл
тээврийн зардал гэх мэт бусад хүчин зүйлээс хамаарч шатахуун инфляцид
маш ихээр нөлөөлж байна. Инфляцид ингэж хүчтэй нөлөөлдөг учраас иргэдийн
бодит орлогыг бууруулж, эдийн засгийн өсөлтөд сөргөөр нөлөөлдөг. Нөгөө
талаас уул уурхайн хөгжлийг дагаад шатахууны импорт эрс өсч байна. Энэ
өсөлтийг дагаад бага, дунд орлоготой иргэдэд хүрдэг хэрэглээний
шатахууны үнэ цуг өсдөг. Монголбанкнаас хэрэгжүүлж буй дэд хөтөлбөр энэ
байдлыг зогсоож, үнийг тогтвортой барих зорилготой юм.
Өнгөрсөн
хоёроос гурван жилийн шатахууны үнийн өсөлтийн динамикаас харахад уул
уурхайн салбарын хэрэглээ буурахгүй байна. Учир нь томоохон бүтээн
байгуулалт хийж байна. Дизель шатахууны хэрэглээ маш хурдтай өсч байгаа
нь харагддаг. Олон нийтийн өдөр тутамдаа хэрэглэдэг машин эсвэл хүнсний
бараа бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг машинд хэрэглэдэг АИ-92, АИ-95-ын
хэрэглээ нэлээд тогтвортой. Эдийн засгийн өсөлтөөс үүдэлтэй энэ үнийн
өсөлтийг тогтвортой барьж, иргэдэд тогтвортой үнээр шатахуун худалдаалах
зорилгоор хөтөлбөрийг хэрэгжүүлж байна. Хөтөлбөрийн хүрээнд үндсэн хоёр
арга хэмжээ авна.
Нэгдүгээрт, жижиглэнгийн хэсгийг авч үзэн,
санхүүжилтийн өртгийг бууруулах арга хэмжээ авах юм. Өөрөөр хэлбэл,
хөнгөлөлттэй зээл олгож, санхүүгийн эх үүсвэрийг бүрдүүлэх зорилготой.
120 сая ам.доллар гэдэг нь манай шатахуун импортлогчдын хоёр сарын
эргэлтийн хөрөнгө. Ханшийн эрсдэлээс хамгаалах нь хамгийн чухал. Өмнө нь
шатахуун импортлогч компаниуд ханшийн эрсдэл хийдэггүй байсан. Учир нь
Монголын зах зээл дэх хүүгийн түвшин өндрөөс шалтгаалж ханш өндөр
тогтдог. Үүнээс үүдэн компаниуд зардал өндөртэй гээд хийдэггүй байсан
юм. Дэд хөтөлбөрийн хүрээнд хүүг багасгаж байгаа нь ханшийн эрсдэлээс
компаниудыг хамгаалж байгаа хэрэг. Шатахуун импортлогч компаниудтай мөн
форвард хэлцэл байгуулж байгаа. Бид тэдэнд тохиролцсон ханшаараа хоёр
сарын дараа валют худалдана. Энэ нь тэдэнд санхүүгийн төлөвлөлтөө
урьдчилж хийх боломжийг олгож байгаа.
Үнэ тогтвортой барина гэдэг нь үнэ огцом савлаж өсөхгүй гэсэн үг үү?Шатахууны
үнэд хилийн үнэ, татвар, ханш гэсэн гурван хүчин зүйл нөлөөлдөг. Хилийн
үнэ өсөхөд бид дотооддоо шингээх арга байхгүй. Гэхдээ хуримтлуулж
байгаад гэнэт нэмдэг байдлыг өөрчилнө. Хөтөлбөрийн хүрээнд бид шатахууны
үнийг огцом хэлбэлзүүлэхгүйг зорьж байна.
Нийлүүлэлтийг царцаах маягаар инфляцийг барих хөтөлбөр гэж зарим хүн үзэж байгаа. Энэ талаар тодруулбал?Манай
дэд хөтөлбөр богино хугацаанд хэрэгжиж байна. Шатахууны хараат байдлаас
гарахын тулд Засгийн газар нефтийн агуулах барьдаг ч юм уу, бодлогын
арга хэмжээ авах хэрэгтэй л дээ. Манай дэд хөтөлбөрийн бас нэг зорилт нь
энэ төрлийн үйлдвэр, агуулах барих хугацаа, орон зайг Засгийн газарт
гаргаж өгөх. Мөн манай дэд хөтөлбөр эдийн засгийн өсөлтөөс үүдэх
бэрхшээлийг угтаж байна. 2008 онд гадаад зах зээл дээр түүхий эдийн үнэ
өсөхөд олсон баялгаа дотооддоо зарцуулж байсан.
Үүнээс үүдэн
гадаадаас импортолж буй бараа бүтээгдэхүүний тоо өссөн нь Замын-Үүдэд
түгжрэл үүсэх нэг нөхцөл болсон шүү дээ. Ачуулсан бүтээгдэхүүн хоёроос
гурван сарын дараа Улаанбаатарт ирж байсан. Ийм шок дотоодын эдийн
засагт хүчтэй нөлөөлдөг. 2009 оноос эдийн засаг эргээд сэргэж байна.
Ирэх жилүүдэд төсвийн тэлэлт үргэлжилбэл дахин ийм шок үүсэх
магадлалтай. Дэд хөтөлбөрөөр дамжуулж төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүн
нэмэгдсэнээр шокт орохгүй байх магадлал нэмэгдэж байгаа юм.
