Шинээр тавих төмөр зам өнөөгийн уул уурхайн салбарт хэрхэн нөлөөлөх талаар МУИС-ийн Эдийн засгийн сургуулийн багш Ч.Хашчулуунтай ярилцлаа.Тэрбээр Үндэсний хөгжил, шинэтгэлийн хорооны даргаар ажиллаж байсан юм.
Уул уурхайн салбарын өнөөгийн нөхцөл байдлыг хэрхэн дүгнэж байна вэ?Уул уурхайн салбар сайнгүй байна. Өнгөрсөн жил батлагдсан Стратегийн ач холбогдолтой салбаруудад гадаадын хөрөнгө оруулалтыг зохицуулах хуульд уул уурхай хамрагдчихсан. Өдийг хүртэл Монгол улсын хөгжлийн томоохон түлхүүр байсан салбар бол уул уурхай. Орж ирсэн хөрөнгө оруулалт нь хэнд ч нууц биш. Гадны хөрөнгө оруулалтаар боссон салбар. Дотоодын хөрөнгө оруулалтаар боссон уул уурхайн төсөл цөөн байгаа.
Уул уурхайн салбарт гадны хөрөнгө оруулалт орж ирэхэд их хэцүү болсон. Шинэ хууль батлагдсанаас хойш журам нь гараагүй байна. Тиймээс хөрөнгө оруулалт яаж хийх нь ойлгомжгүй байгаа. Мөн зах зээлийн талаас нь харвал 2012 онд өмнөд хөршийн байдал төдийлөн сайн биш байлаа.
Хятад бол нүүрсний том үйлдвэрлэгч орон. Манайхаас гаргаж байгаа нүүрсний хэмжээ их биш учир хятадууд манайхаас нүүрс авахгүй байх боломжтой. Тэгэхээр манайх нүүрсээ Хятад руу экспортлохдоо зах зээлийн үнээр экспортолж чадаж байна уу. Мөн Хятадыг дамжаад гуравдагч орнууд руу бараа бүтээгдэхүүнээ хүргэж чадах уу гэдэг асуудал гарч ирж байна. Манай уул уурхайн зарим бүтээгдэхүүнийг Оросоор дамжуулах туршилтыг өнгөрсөн жил хийсэн. Гэхдээ түүнээс хойш нөхцөл байдал өөрчлөгдсөн байна. Жишээ нь, Оросын төмөр замын тариф нэмэгдсэн. Нөгөө талаас Хятадаар дамжихад ч бас түвэгтэй асуудлууд үүссэн хэвээр байна. Сүүлийн хэдэн сар эдийн засаг, улс төрийн хувьд жаахан тодорхой бус байна л даа.
Уул уурхайн өсөлтийг төмөр зам боомилж байна гэж Та ярьсан. УБТЗ дээд хүчин чадлаараа ажиллаж байна. Асуудлыг яаж шийдвэл оновчтой вэ?Уул уурхайн бүтээгдэхүүн асар хүнд. Ноос ноолуур шиг биш. Үүнийг зайлшгүй их хэмжээгээр гаргаж байж эдийн засгийн үр ашиг гардаг. Төмөр зам бол уул уурхайн бүтээгдэхүүний экспортын чухал нөхцөл болж байгаа юм. Одоогоор УБТЗ-аар төмрийн хүдэр голдуу тээвэрлэж байх шиг байна. Мөн зэсийн баяжмал, бага хэмжээний нүүрс зөөж байна. Манай дийлэнх нүүрсний ордууд төмөр замаас нэлээд хол ч урд зах зээлдээ ойрхон. Яаж энэ зах зээлд хүргэж өгөх вэ гэдэг нь өнөөдрийн гол асуудал. 1940-өөд онд тухайн үеийн Зөвлөлт холбоот улсын гэрээгээр УБТЗ байгуулагдсан. Өнөөгийн орчин үеийн засаглалтай компаниудаас тэс өөр. Манай нутаг дээгүүр явдаг ч 50 хувийг нь л бид эзэмшдэг. Түүнчлэн бүх юм нь хуучин Зөвлөлт холбоот улсын стандарт байгаа.Тиймээс шинэ төмөр замын дэд бүтцийг байгуулах асуудал зайлшгүй хурцаар тавигдаж байна.
Тээвэрлэлтийг бид юуны өмнө урд хөрш бөгөөд урд хөршийн боомтоор дамжуулан гуравдагч орнуудад тээвэрлэх шаардлага гарч ирж байгаа юм. Урд хөршийн төмөр зам нарийн царигтай. Нарийн цариг ганцхан Хятадын стандарт биш шүү дээ. Европоос гаралтай олон улсын стандарт. Тэгэхээр бид Оросын төмөр зам шиг өргөн зам бариад дараа нь нарийн төмөр зам руу шилжүүлэн ачих уу, үгүй юү гэдэг асуудал гарч ирж байгаа юм. Төрөөс баталсан Төмөр замын бодлогын дагуу Монгол улс дотор явж буй зам, тухайлбал Тавантолгойгоос Сайншанд чиглэлийн зам өргөн байх ёстой. Экспортын буюу шууд экспортын зах зээлтэй холбогдсон замуудын царигийг тухайн үед шийдэж болно гэж заасан байдаг. Шаардлагатай бол нарийн царигаар ч тавьж болно гэсэн үг.
Эдийн засгийн хувьд маш их хэмжээний бараа тээвэрлэх нөхцөл үүсч байгаа. Бидний тооцож байгаагаар 30 сая тонн нүүрс. Зарим нь 60 сая тонн гэх мэтээр ярьдаг. Ер нь 2020 он гэхэд 200 сая тонн ашигт малтмалын бүтээгдэхүүн гаргана гэсэн тооцоо байна. Ийм их хэмжээний бүтээгдэхүүнийг Тавантолгойгоос дөнгөж 200-гаад километр яваад буулгаж, дахиад ачина гэвэл асар их хэмжээний зардал үүснэ. Шилжүүлэн ачих тээврийн шаардлага нь зардал үүсгэнэ. Нэг ёсондоо манай хэрэглэгчид болон бидний хувьд нэмэлт ачаа болж байгаа юм.
Сүүлийн үед Киргиз, Казахстан гэх мэт Төв Азийн орнууд шууд нарийн царигтай зам барьж, голдуу Хятадтай холбогдож байна. Эдийн засгийн хувьд хамгийн үр ашигтай болоод тийм сонголт хийсэн хэрэг.
Европын улс орнууд Төв Азиар дамжуулж Хятад болон Зүүн өмнөд Азийн орнуудад бараа бүтээгдэхүүнээ гаргах гэж оролдож байна. Гэтэл бид урд хөршөөсөө зугтаад байгаа юм биш биз?
Нэн тэргүүнд зах зээлд ойрхон замаа төвхнүүлэх хэрэгтэй. Бид хүссэн ч, эс хүссэн ч дэлхийн зах зээлийн жам ёсоор урд зах зээл рүү нэн тэргүүнд манай бараа бүтээгдэхүүн гарна. Тийшээ очих замаа янзлахгүй бол ачааны тэргээр багахан хэмжээгээр зөөж, замдаа хүмүүсийг дайрч гэмтээгээд, ан амьтан үргээгээд замбараагүй, арчаагүй байдал үүсч байна. Хоёрдугаарт, том Тавантолгойн уурхай ашиглалтад ороогүй байна. Одоохондоо Ухаахудаг, жижиг Тавантолгой ордоос гарч байгаа нүүрсийг ачааны машинаар зөөгөөд их хэмжээний хохирол гарч байна. Үүнийг багасгаж, экспортыг нэмэгдүүлэхийн тулд урагшаа явсан төмөр зам нэн тэргүүнд хэрэгтэй.
Гуравдугаарт, Засгийн газар “Эрдэнэс Тавантолгой” компанийн IPO-г хийх гэж бэлдэж байгаа. Энэ онд багтахгүй ч хэзээ нэгэн цагт хийх болно. IPO хийж буй компани бараа бүтээгдэхүүнээ хэнд, яаж хүргэх вэ гэдэг чухал. Улсын хилээс 200 километр зайд ямар ч тээврийн дэд бүтэцгүй үед төслийн үнэлгээ шууд унана. Нүүрсээ яаж борлуулах нь ойлгомжгүй ийм компанид бид яаж хөрөнгө оруулах юм бэ гэж хөрөнгө оруулагчид бодно. Бүх ашиг тээврийн зардал руу явах болж байна. Энэ зардлыг бууруулах шаардлагатай.
Тиймээс бидэнд Тавантолгойоос урагшаа явах төмөр зам яаралтай хэрэгтэй. Эдийн засгийн хувьд зайлшгүй нарийн байх нь зөв. Өөр сонголт манайд байхгүй. Хэрэв бид өргөнийг баривал хэдхэн километр яваад дахиад ачаа шилжүүлэх газар асар өндөр үнээр байгуулах болно. Ийм байгууламж барих нь ажлыг гацаах, тодорхой хугацаагаар удаашруулах, зардлыг нэмэгдүүлэх шинэ нөхцөл болж байгаа юм. Нэгэнт л Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл өргөн төмөр зам тавихаар төлөвлөж байгаа учраас Тавантолгой дээр ачаа шилжүүлэх төвийг байгуулж болно. Тяньжинээс ирж байгаа чингэлгүүдийг Тавантолгойд буулгаад Улаанбаатар руу өргөн замаараа явуулж болно шүү дээ. Яаж ч судалсан Тавантолгой Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг нарийн царигаар тавих нь хамгийн үр ашигтай, оновчтой, төрөөс баталсан төмөр замын бодлоготой нийцсэн хувилбар байгаа юм.
Одоогоор Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэлх төмөр замын судалгаа дуусаагүй байгаа. Эцсийн зураглалууд хийгдээгүй учир зүүн тийшээ эхэлж төмөр зам тавина гэж яривал Монголын төмөр замд энэ 10 жилд юу ч нэмэгдэхгүй. Хэрэв зам тавихгүй бол экспортын хүчин чадал нэмэгдэхгүй. Бидний хүсч байгаа 100 сая тоннын экспорт биелэхийн аргагүй мөрөөдөл болно. Хэрэв дэлхийн зах зээл дээр нүүрс болон бусад бараа бүтээгдэхүүнээ экспортолъё гэвэл урагшаа явсан нарийн царигтай төмөр замыг нэн тэргүүнд барих хэрэгтэй.
Монгол, Хятадын хил дээр 400-500 сая ам.долларын өртөгтэй шилжүүлэн ачих байгууламжийг битүү бункер дотор байгуулах боломжтой гэж Зам тээврийн сайд А.Гансүх хэлсэн. Шилжүүлэн ачихад тонн тутамд гурван ам.долларын зөрүү гарч байгаа нь их зардал биш гэсэн. Та үүнийг юү гэж бодож байна вэ?3 ам.долларын зөрүү гэж ярьж байгаа ч 500 сая ам.долларын зөрүү үүсэх гээд байна шүү дээ. 500 сая ам.доллар гэдэг манай төсвийн гуравны нэг гэсэн үг. Яагаад заавал энэ 267 километр төмөр зам өргөн царигтай байх ёстой гэж. Өргөн байх ёстой гээд 500 сая ам.долларын зардал үүсгэж, дахиад шилжүүлэн ачих төв байгуулна гэдэг нь асар их хэмжээний зардлыг бий болгоно. Монгол улсын татвар төлөгчид Тавантолгойгоос олох байсан ашгаасаа алдаж байна гэсэн үг. Ийм үр өгөөжгүй юм ярьж болохгүй.
Тавантолгойгоос урагшаа явсан зам заавал өргөн царигтай байх ёстой гэдгийг цэрэг дайны зориулалтаар тайлбарладаг. Орчин үед ийм зүйл ярих нь утгагүй. Харин Тавантолгойгоос хойшоо УБТЗ-тай холбосон замууд өргөн байхад асуудал байхгүй.
Тавантолгойгоос Улаанбаатар руу тээвэрлэж байгаа бараа таваар өчнөөн сая тонноор үүсэхгүй. Өргөн, нарийн царигийн ялгаа том асуудал биш. Харин гол бараа бүтээгдэхүүн урсаж байгаа замаа зориуд тээвэрлэхийн аргагүй нөхцөлд оруулж байгаа нь тооцооны хувьд, стратеги бодлогын хувьд нэлээд том алдаанууд гаргаж байна гэсэн үг.
Төмөр замын бодлого хөрш орнуудынхаа бодлоготой зохицож байх ёстой. Манай бодлого хоёр хөршийн бодлоготойгоо хэр нийцэж байна вэ?Хятадууд ӨвөрМонгол, Шинжааны нутагт төмөр замын сүлжээгээ өргөжүүлж байна. Үүний зорилго нь Шинжаанаар дамжаад Төв Азийн орнуудад нэвтэрч, цаашлаад Турктэй холбогдох орчин үеийн торгоны замыг байгуулахаар төлөвлөж байгаа. Энэ бол ганц Хятадын ашиг сонирхол биш л дээ. Төв Азийн орнууд, Европ адилхан л хүсч байгаа сүлжээ. Хуучин ЗХУ-аар дамжин явж байсан замаас богино хугацаанд тээвэрлэх хүчин чадалтай шинэ гарц үүсэх гээд байна.
Манай төмөр замын бодлого хоёр хөршийн төмөр замын бодлоготой хамаатай. Оросын хувьд хоёр талын байр суурь байна. Нэгдүгээрт, оросууд манай дотоодод тавих төмөр замыг зайлшгүй өргөн байх ёстой гэж үзэж байна. Өргөн гэдэг нь тус улсын стандарт. Түүнчлэн өөрсдөө хөрөнгө оруулалт хийгээд УБТЗ шиг 50 хувийг нь атгана гэж үзэж байгаа. Үндсэндээ Монголын нутаг дээр Монголын мэдлийн төмөр зам хэзээ ч баригдахгүй байж магадгүй гэсэн үг. Заавал Оростой холбогдсон, Оросын стандарттай, Оросын техниктэй ийм төмөр замыг барих гээд байгаа юм. Монгол улс бие даасан тусгаар улсын хувьд өөрийн ашиг сонирхлын үүднээс ямар төмөр зам барих вэ гэдгээ шийдэхэд Оросоос зөвшөөрөл аваад байх шаардлага байхгүй. Өөртөө аль нь ашигтайг харах нь зөв.
Орос асар их хэмжээний ашигт малтмалтай гэдгийг бодох хэрэгтэй. Нүүрс, төмрийн хүдэр бусад бүх ашигт малтмалаараа дэлхийд тэргүүлж буй улсуудын нэг. 1990-ээд оны эхэн хүртэл Орос газрын тос, хийгээ голдуу экспортолж, бусдыг нөөцөлдөг байсан. Сүүлийн үед ашигт малтмалаа Хятад руу борлуулъя гэсэн бодлогын том өөрчлөлт хийж байна. Үүний дагуу Оросын Сибирь, зүүн хойд хэсгээ хариуцсан тусгай улсын корпорацитай болохоор ярьж байгаа юм билээ. Уг корпорацид том ордуудаа өгье, Хятад руу явсан төмөр замуудыг бариулъя гэсэн саналтай байгаа. Үүний тулд Хятад руу гарч байгаа дэд бүтцээ бүгдийг өргөтгөх сонирхолтой байгаа. Оросын нүүрс манай нүүрстэй шууд өрсөлдөгч бүтээгдэхүүн болно. Манай хилийн ойролцоо Тувад бараг 15 тэрбум тонн нөөцтэй нүүрсний орд бий. Энэ ордоос олборлосон нүүрсээ бүгдийг нь Хятад руу гаргах сонирхолтой байгаа.
Оросууд өнгөрсөн жилээс өөрсдийн төмөр замаа барьж эхэлсэн. Москвагаас тусгай том компаниудыг авчирч төмөр замын ажлыг хийж байна. Тэдний хувьд Хятадын зах зээлийн төлөө Монголтой өрсөлдөх байдалд орж байгаа юм. Оросуудын эхний сонирхол цөөн өрсөлдөгч байгаасай л гэж хүснэ. Тийм учраас Монголын нүүрсийг урагшаа тээвэрлэхэд асуудал үүсгэх сонирхол байна л даа. Манай нүүрсний чанар арай сайн, хилд ойр гэх мэт давуу байдал байгаа учраас ийм сонирхолтой байгаа юм. Өөрсдөдөө “хугацаа хожоод” төмөр замаа барьж байна.
Бид өргөн, нарийн, хувийн, төрийн гэж маргасаар нэлээд хугацаа алдлаа. Биднийг маргалдаж байтал Оросын төмөр зам түрүүлж ашиглалтад орж магадгүй. Тэр үед Хятадын зах зээлд оръё гэхэд Оросын нүүрс маш хямдхан үнээр Хятад руу урсахад бэлэн болсон байх нөхцөл бүрдэж байна. Тийм учраас Оросын төмөр замын талаарх сонирхол Монголынхоос нэлээд өөр гэж би бодож байна. Монголын хувьд нэн яаралтай өөрийн экспортын төмөр замын бүтцээ бий болгохгүй бол зах зээлээс шахагдаад хожим манай нүүрсийг авах хүн олдохгүй ч тохиолдол гарна байх.
Оросоор транзит хийх нөхцөл ямар байдаг вэ? Оросоор транзит хийх нэн хэцүү. Зарчмын хувьд туршилт хийсэн тохиолдол бий. Гэхдээ Оросоор дамжих замын урт нь Хятадаар явахаас бараг тав дахин илүү. Зардлын хувьд хямд биш. Боомтод нь очиход Оросын өөрийнх нь нүүрсээр дүүрсэн байгаа. Хүчин чадал нь төдийлөн нэмэгдээгүй. Нэмэгдсэн ч үүнийгээ Уралын цаана байдаг нүүрсний ордууддаа зориулж бэлдэж байгаа. Оросын боомтууд томоохон нүүрсний компаниудын мэдэлд орсон байгаа л даа.
Оросоор дамжуулж нүүрсээ экспортолж болно. Гэхдээ хугацаа, үнэ, өртгийн хувьд Хятадаар дамжуулахаас хэд дахин илүү зардалтай байх нь гарцаагүй. Оросын өөрийнх нь байр суурь өөрчлөгдөөд түүхий эд нүүрсийг их хэмжээгээр экспортлох сонирхолтой болсон байна. Үүнийгээ нуухаа больсон. 2012 онд зохион байгуулагдсан Байгалийн эдийн засгийн форум дээр Оросууд ийм стратегитай байна гэдгээ илэрхийлсэн. Оросын хувьд Сибир, Уралын хэсгээ хөгжүүлэх сонирхол нь урагшаа Хятад руу ашигт малтмалаа зөөх үндэс болж байгаа юм.
Солонгос, Япон руу ч мөн адил тээвэрлэнэ гэсэн шийдвэр гараад зохион байгуулалтын ажлаа хийгээд явж байна. Энэ тал дээр манайх асар хоцорсон. Бид дотооддоо янз бүрийн байдлаар маргасаар сүүлийн таван жил төмөр замд ямар ч ахиц дэвшил гарсангүй. Дараагийн таван жилд ч гарахгүй байж мэдэхээр болж байна. Хятадын зах зээл манай хувьд байх ёстой зах зээлүүдийн нэг. Нэгдүгээрт ойрхон, хоёрдугаарт маш их нүүрс хэрэглэдэг. Цаашилбал Солонгос, Японд хүрэхийн тулд Хятадаар дамжуулж тээвэрлэхгүй бол агаараар тээвэрлэх бололцоо байхгүй шүү дээ.
Дараагийн асуудал Хятадтай экспортын нөхцөлөө сайтар ярилцах хэрэгтэй. Хэдэн тонн нүүрс Хятадад нийлүүлэхэд бэлэн байгаа болон хэчнээн тонн нүүрсээ цааш нь экспортлох сонирхолтой байгаа гэдгээ өөрсдөө тооцож гаргах нь зөв. Үүний дараа Хятадад төдий хэмжээг өдий үнээр нийлүүлнэ, бид экспортоор транзит хийхэд танай талаас тодорхой дэмжлэг хөнгөлөлттэй нөхцөл хэрэгтэй гэсэн хэлэлцээр хийх нь зөв гэж бодож байна. Учир нь Хятадын боомтоор гарч буй бараа таваарт тэдний экспортын татвар нэмэгдээд зардал өсдөг. Экспортын татварыг авахгүй байх, манай нүүрсийг тээвэрлэхэд замын ачааллыг хөнгөлж өгөх, Хятадын боомтуудыг ашиглахад дэмжих гэх мэт чухал асуудлыг хэлэлцэж тохирох хэрэгтэй.
Э.Хулан
Шинээр тавих төмөр зам өнөөгийн уул уурхайн салбарт хэрхэн нөлөөлөх талаар МУИС-ийн Эдийн засгийн сургуулийн багш Ч.Хашчулуунтай ярилцлаа.Тэрбээр Үндэсний хөгжил, шинэтгэлийн хорооны даргаар ажиллаж байсан юм.