УБТЗ-ын дарга Л.Пүрэвбаатартай ярилцлаа.
Оростой хамтарсан “Дэд бүтцийн хөгжил” компани одоо бий юү? Энэ компанийг транзит тээврийн компани болгох талаар яригдаж байгаа гэж сонссон?
“Дэд бүтцийн хөгжил” компани байгаа. Анх Монголд баригдах төмөр замын суурь бүтцийн хөрөнгө оруулалтыг шийдэж, хувь эзэмшинэ гэж байгуулсан. Одоо бол транзит тээвэр хийдэг оператор компани болгоё гэж ярьж байгаа. Өөрөөр хэлбэл, Оросын Улаан-Үдээс Хятадын Жининь хүртэлх зайд оператор компани болно гэсэн төлөвлөгөөтэй байна. Транссибирийн төмөр замаас Трансхятадын төмөр зам хүртэлх босоо коридорт гэсэн үг. Гэхдээ УБТЗ-ын оператор биш, тусдаа. Бас Орос, Монголын хамтарсан биш Хятадын талыг оролцуулна гэж байгаа юм. Монгол улс 40%, Орос, Хятад тус бүр 30% эзэмшээд, “Транзитно Логистическая Корпорация” буюу ТЛК гэдэг компани болж хувиргахаар яригдаж байна. Дөрөвдүгээр сарын 9-нд Улаанбаатар хотноо 3 улсын Зам тээврийн яамны Дэд сайд нар уулзана. Тэр үеэр энэ асуудал яригдах байх.
Оросоос Хятад руу 10 сая, Хятадаас Орос руу 100 сая тонн ачаа явна гэж тооцоолбол, энэ компанид хангалттай ажиллах, бас хөрөнгө оруулах боломж бий.
УБТЗ-ын өрсөлдөгч болчих юм биш үү?
Тийм биш. УБТЗ тээвэрлэгч хэвээрээ байна. Тарифаа аваад Наушкаас Эрээн хүргэж өгнө. Суурь бүтцийн хураамж, зүтгүүрийн түрээсээр тооцоо хийж болно. Нэгдсэн операторыг Монгол улсын нутаг дэвсгэр дээр УБТЗ-ын суурин дээр байгуулах санал дэвшүүлж байна. Транзит ачаа Оросын нутаг дэвсгэр дээр үүсч, тэндээс түрээсийн вагоноор Наушки дээр авчирч, УБТЗ-д өгнө. УБТЗ тэрийг нь Эрээнд Хятадын талд хүлээлгэж өгөхөд цааш нь Жининь хүргэж өгснөөр олон улсын компанийн операторын үйл ажиллагаа дуусна. УБТЗ бол өөрийн улсын дотор нэгдсэн оператор байх юм.
Ийм зорилтод хүрэхэд танай эзэмшиж байгаа суурь бүтцийн хүчин чадал хүрэх үү? 22 сая тонны хүчин чадалтай, хүчин чадлаа тултал нь ашиглаж байгаа гэдэг биз дээ? Эсвэл энэ хүртэлх хугацаанд хос болгочихно гэж тооцож байгаа юм уу?
УБТЗ-ын суурь бүтцийг хос болгохоор Монгол улсын Ерөнхийлөгч Ц.Элбэгдорж ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путинтай Улаанаатар хотноо уулзах үеэр тохирсон. Ирэх тавдугаар сард Ерөнхийлөгч Ц.Элбэгдорж ОХУ-д айлчлах үеэр энэ асуудлыг эцэслэн шийдэхгүй бол төмөр замыг хос болгох ажилд гуравдагч талыг оролцуулах асуудал хойшилно. Могойн голоос хойшоо Арцсуурь хүртэл төмөр зам барих хэрэгтэй учраас УИХ Арцсуурь-Эрдэнэт чиглэлийн төмөр зам барих тогтоол гаргасан. Гэтэл “Аспайр Майнинг” компани Могойн голоос Эрдэнэт хүртэл хэсгийг Концессоор барих саналтай байгаа. Оросын хил хүртэл 200 орчим км төмөр замыг Оросын РЖД оролцохгүйгээр, Арцсууриас цаашаа Кызыл хүртэлх төмөр замаа барихгүйгээр шийдэх боломжгүй.
УБТЗ-ыг хос болгоход Арцсуурийн төмөр зам ямар хамааралтай юм бэ?
Хос болгоход хамгийн чухал зүйл бол тээвэрлэх ачаа. Хүчин чадлаа 60 саяас дээш 100 сая тонн болгох тухай ярьж байж хөрөнгө оруулалтын үр ашиг гарна. Тиймээс их хэмжээний ачаа олох хэрэгтэй. Орос Монгол улсын нүүрс, төмрийн хүдэр гээд ачааг дамжуулж тээвэрлэх хэрэгтэй. Оросууд Кызылийн нүүрсийг Арцсууриар оруулж буцаагаад Транссибирийн төмөр зам руугаа гаргах сонирхолтой байдаг. Дээр нь Дархан Сэлэнгийн бүс нутгийн төмрийн хүдрийн компаниудаас олон арван сая тонн төмрийн хүдэр, бүтээгдэхүүн гарна гэж тооцоолж байгаа. Хос болгох, хөрөнгө оруулах шийдвэрийг дарга, улстөрчид гаргахгүй ТЭЗҮ тодорхойлно. Өнөөдөр төмөр замын ачаалал өсөх тутам манай төмөр замчдад хүчин чадлаа нэмэгдүүлж, 38 сая тоннд хүргэх төсөл, бас мэдлэг чадвар бий. Одоо байгаа хагас автомат дохиоллыг хоорондын замын нэмэлт автомат системээр тоноглож нэвтрүүлэх хүчин чадлыг өсгөх боломжтой.
Орос Монголын Засгийн газраас тус бүр 125 сая ам.долларыг УБТЗ-д шилжүүлсэн. Энэ хөрөнгөөр техникийн шинэчлэлийн эхний шат хийгдэж байгаа. Суурь бүтцийн модон дэрийг төмөр бетон болгож байна. Сайншанд орчим 3 зөрлөг шинээр ашиглалтад орно. Үүний үр дүнд 8 сая тонны хүчин чадал нэмэгдэж, 28 сая тоннд хүрнэ. Ийм хүчин чадалтай байхад ойрын хэдэн жилдээ ачаа тээврийн хувьд хангалттай юм. УБТЗ-ын даргаар томилогдсон миний хийх гол ажил энэ.
Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын ажил нэлээд асуудалтай байна. Гэтэл цаана нь дахиад 1800 км төмөр зам барихаар төлөвлөчихсөн байгаа. Хөрөнгө санхүүгээс эхлээд чамгүй асуудал тулгарах бололтой. Төмөр замын бодлогыг хэрэгжүүлэхэд анхаарах ёстой ямар асуудал байна вэ? Хөндлөнгийн мэргэжилтэн биш тодорхой ажил эрхэлж буй хүний хувьд байр суурийг тань сонсмоор байна?Шинэ төмөр замын суурь бүтэц Тавантолгойн ордыг ашиглахтай холбоотой. Тавантолгойгоос 4 чиглэлээр экспортын тээвэр хийгдэхээр төлөвлөөд байна. Гашуунсухайт-Ганцмод чиглэлээр Хятадын төмөр замын сүлжээтэй холбогдоно. Мөн Замын-Үүд-Эрээн чиглэлээр гарч, Хятадын төв боомтууд руу хүрнэ. Гэтэл бид зүүн тийшээ төмөр зам тавина гээд бодлогоо тодорхойлчихсон. Нөмрөгийн чиглэлээр гарвал Түмэнголын төсөлтэй уялдан, Япон тэнгис рүү шууд гарахгүй. Бичигт бол Шар тэнгисийн аль ч боомтод хүрнэ. Зүүн тийш Эрээнцаваар дамжин, Оросын Владивостокийн боомтуудад хүрнэ.
Орос, Хойд Солонгос хоёр хиллэдэг болохоор Хятад улс Япон тэнгис рүү далайн боомтгүй гэсэн үг. Тэгэхээр бид зүүн тийш төмөр зам тавьж, Нөмрөг, Бичигтийн аль ч боомтоор гарсан зөвхөн Шар тэнгис хүрч буцаад л Дандонг, Жинжоу боомт дээр ирнэ. Өөрөөр хэлбэл Монголын нүүрс хойш Орос руу л гарахгүй бол ямар ч тохиолдолд Хятадын эрэг буюу Шар тэнгист очно. Хамгийн зүүн, хойд зах нь Хойд Солонгосын хилийн орчим Дандонг боомт.
Нэгэнт бидний хүрэх боомт аль вэ гэдгийг тодорхойлчихсон бол тэр боомт руу хамгийн богино маршрутаар очихыг зорих хэрэгтэй биз дээ. Эдгээр боомт руу очихын тулд Бичигт, Нөмрөг рүү төмөр зам тавьж, тэндээс хүрнэ гээд байгаа нь утгагүй харагдаж байгаа юм. Заавал тойруу замаар явж, бараг 2 дахин урт зам туулж дээрх боомтууд руу очихын тулд Бичигт, Нөмрөг рүү төмөр зам тавих нь зөв алхам мөн үү? Яахав, Хөөт-Бичигт чиглэлийг баривал алсдаа Эрээнцав-Бичигт гэсэн транзит чиглэл гарна гэдэг утгаар хүлээн зөвшөөрч болох юм.
Аль улсын нутаг дэвсгэр дээгүүр урт зам туулах тухай багахан ашиг сонирхол бол хөрөнгө оруулалтын тэнэглэлд хүргэнэ.
Ганцмодын боомтоос урагшаа 235 км яваад Хятадын төмөр замын сүлжээнд шууд холбогдож байна. Тэндээсээ 1400 орчим км яваад Тяньжин боомт, 1655 км яваад Шиньхуандао боомт орно. Тавантолгойгоос Ганцмод хүртэл 270 орчим км явна. Энэ маршрут Бичигт, Нөмрөг чиглэлээс 1000 км-ээр дөт байгаа юм. Эсвэл Тавантолгойгоос Сайншанд хүртэл 456 км төмөр зам тавиад Сайншандаас Замын-Үүд, Замын-Үүдээс урагшаа 330 км яваад Жининь орж, тэндээсээ 1300 орчим км яваад Шиньхуандао боомт, 700 орчим км яваад Тяньжин боомт орох боломжтой байна.
Хэрэв Монголын нутгаар илүү зам туулах бол Тавантолгойгоос зөвхөн Сайншанд Айраг руу төмөр зам барихад хангалттай. Тийм болохоор Нөмрөгийн чиглэлээ орхивол яасан юм гэдэг санаа байгаа юм. Тэгээд ч Нөмрөг бол байгалийн үзэсгэлэнт дархан цаазтай газар шүү дээ. Тойруу хилийн боомтын төлөө тэр хавийг хөл хөдөлгөөнөөр дарах хэрэг юу байна.
Тэгэхээр Төмөр замын бодлогод дурдагдсан зүүн тийшээ тавих төмөр замын зарим чиглэлээс ухааръя гэсэн санаа байх нь ээ?
Сайншандаас Хөөт хүрэх 430 км төмөр замыг болъё. Түүний оронд хойд хилийн Эрээнцаваас-Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлийн 620 км замыг тавих ёстой. Хөөт-Бичигт чиглэлийг шинээр тавина гэсэн үг. Уг маршрут Орос-Монгол-Хятадын транзит тээврийн гол төмөр зам болно. Ингэвэл Монгол улс зүүн талдаа төмөр замтай боллоо гэсэн үг.
Харин Тавантолгой-Сайншанд чиглэлийн 456 км төмөр замыг яаралтай барих л хэрэгтэй. Зүүн тийш явах төмөр замыг Сайншанд хүрээд зогсооё. Сайншандаас-Хөөт-Нөмрөг чиглэл рүү төмөр зам татах нь хөрөнгө мөнгө их зарах ч үр ашиг муутай, тойруу чиглэл болоод байгаа юм.
Сайншанд-Хөөтийг холбовол Эрээнцаваар гарч Транссибирийн төмөр замд холбогдоно гээд байгаа шүү дээ?
Бид Хятадаар дайраад явна гэвэл Шар тэнгис рүү гарна. Харин хойш Оросын нутгаар явбал Япон тэнгист хүрнэ. Япон тэнгист хүрнэ гэдэг нь Оросын Владивосток, Зарубино, Находка боомт хүрнэ гэсэн үг. Энэ чиглэлд хүрэх хоёр маршрут бий. Эхнийх нь Тавантолгойгоос Сайншанд хүрээд тэндээс одоо байгаа төмөр замаар хойшоо Наушкаар гараад Оросын Транссибирийн төмөр замтай холбогдоод хүрч болно. Эсвэл Тавантолгой-Сайншанд-Хөөт-Чойбалсан-Эрээнцав гээд Транссибирийн төмөр замтай холбогдож болно. Эндээс нэг асуулт гарч ирж байгаа юм. Эрээнцав, Наушки хоёроор гарах ямар ялгаа байна? Одоо байгаа төмөр замаа ашиглаад Наушкаар явбал Оросын нутгаар 4000 гаруй км яваад Оросын боомтуудад хүрнэ. Шинэ төмөр зам бариад Эрээнцаваар гарвал Оросын нутгаар 3500 орчим км явна. Ердөө 500 гаруй км-ын ялгаа байгаа. Гэтэл энэ 500 км-ыг хэмнэхийн тулд Сайншанд-Хөөт-Чойбалсан чиглэлийн 640 гаруй км төмөр замыг шинээр барьж, мөнгө цацах хэрэг байна уу? Тэгээд ч ашиглалтын зардал өндөр шүү дээ. Өөрсдийн бэлэн төмөр зам байхад энэ дэмий биз дээ.
Зүүн тийш явах сонирхол бол ойлгомжтой. Эрээнцаваар гарвал Монголын нутгаар арай урт, Оросын нутгаар арай бага явах юм. Жижигхэн шалтаг хэдий ч өртөг нь харин хамаагүй өндөр тусна. Бичигт, Нөмрөгөөр гарвал 1000 гаруй км илүү тойруу замаар Хятадын боомтод хүрнэ. Хятадын нутаг дээр олон км явж байснаас өөрийнхөө нутаг дээр олон км явъя. Ингэвэл орлого нь манайд үлдэнэ гэдэг. Энэ чинь орлого биш зардал гэж ойлгох хэрэгтэй. Бид төмөр замыг юунд ашиглах гэж байгаагаа бодох хэрэгтэй. Уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ аль болох бага зардлаар олон улсын зах зээлд хүргэе гэдэг. Гэтэл бид маш их зардал гаргаж төмөр зам бариад дараа нь маш өндөр өртгөөр тээвэрлэж зардлаа нөхөж ашиг олно гэж яриад байгаа юм. Ингэхээр нөгөө ашигт малтмалын тээврийн үнэ чинь өсөөд ялгаагүй болох юм биш үү. Аль болох богино зайнд явж, бэлэн байгаа төмөр замыг ашиглана гэдэг нь бидний хожоо. Өөрийн нутгаар илүү явна гэдгийн цаана тэр төмөр замд мөнгөний ашиг сонирхол нь шингэсэн байж магадгүй л юм.
Зүүн тийш гэдэг энэ чиглэлд нэг тэнэг ашиг сонирхол яваад байгаа юм. Цаанаа том бодлого байгаа ч юм шиг, үгүй ч юм шиг санагддаг. Тийм болохоор би хувьдаа Сайншанд хүртэл төмөр замыг баръя гэсэн саналтай байгаа.
Гэтэл зүүн тийшээ тавигдах төмөр зам маань МТЗ компанийн мэдэлд байхаар байгаа. Аль болох төрийн эзэмшил дэх суурь бүтцийг нэмэгдүүлж, түүгээрээ ашигт малтмалаа зөөе гэдэг концепци бий шүү дээ?
Суурь бүтцийн эзэмшил өөр байж болно. Гэхдээ төмөр замын хөдөлгөөн нэгдсэн байх ёстой. Нэгдсэн оператор байж болно, зүтгүүрийн нэгдсэн төв ч байж болно. Зүтгүүрийн төвөөс бүгд зүтгүүр түрээслээд явж болно. Үгүй бол хүн болгон зүтгүүрийн депотой, галт тэрэгтэй болчихвол ашиггүй болдог. Эндээс нэгдсэн оператор гэсэн ойлголт гарч ирнэ. Түүнээс нэгдсэн өмч гэсэн ойлголт байхгүй.
Өөрөөр хэлбэл “Болд төмөр Ерөө гол” компани өөрийнхөө барьсан 98 км төмөр замаа өөрөө эзэмшинэ, зүүн тийш тавигдах төмөр замыг МТЗ эзэмшиж болно, Могойн голын уурхайгаас Эрдэнэт хүрэх төмөр замыг “Аспайр Майнинг” компани өөрөө эзэмшиж болно. Эсвэл 30 жилийн дараа төрд өгсөн ч болно. Хамгийн гол нь эдгээр төмөр зам дээр нэгдсэн нэг оператортой л байх нь чухал.
Энэ асуудал чинь одоогийн мөрдөж байгаа бодлогоос эсрэг болчихож байгаа юм биш үү? Одоогийн бодлого, хууль эрхзүйн орчноор төмөр замын суурь бүтцийн 51%-ийг төр эзэмших ёстой гэдгээс нэгдсэн оператор гэсэн ойлголт байхгүй шүү дээ?
Тиймээ, бүх суурь бүтцийн 51%-ийг төр эзэмшинэ гэж байгаа. Энэ бол буруу концепци. Харин ч суурь бүтцийг хөрөнгө оруулж барьж чадсан хүн нь эзэмшиж болно. Тэр хүн өөрөө хөрөнгөө оруулаад өөрөө бариад өөрөө эзэмшиг. Тодорхой хугацааны дараа төрд өгч болно. Хамаагүй. Гол нь оператор нэг байх ёстой. Нэгдсэн оператор байх нь хамаагүй үр ашигтай. Харин тэр операторыг төр эзэмших хэрэгтэй. Энэ бол өөр үзэл баримтлал гэсэн үг.
Жишээ нь УБТЗ нэгдсэн оператор компани байлаа гэхэд бүх тээвэрлэлтийг ганцаараа хийнэ. Гэхдээ суурь бүтэц эзэмшигчдэд замыг нь ашигласан зохих төлбөрийг төлнө. Жишээ нь Ерөөгөөс төмрийн хүдэр ачаад Эрээнд аваачиж өглөө гэхэд БТЕГ-ын 98 км төмөр зам ашигласны төлбөрийг төлөөд явна гэсэн үг. Бид суурь бүтцийн 51%-ийг эзэмшиж байвал эзэн нь болчихно гэж ойлгодог. Гэтэл тэр суурь бүтэц биш түүн дээр явж байгаа оператор компанийг эзэмшвэл жинхэнэ эзэн нь болно. Өнөөдөр Эрээнцав-Чойбалсан чиглэлийн төмөр замын суурь бүтэц байж л байгаа. Хэн ч ашиглахгүй, ямар ч орлого байхгүй байж л байна. Үүн дээгүүр ачаа тээвэрлээд эхэлбэл энэ суурь бүтэц амь орж, ашиг орлогоо өгөх болно. Ялгаа нь ийм юм.
Ийм жишиг бусад улсад байдаг уу? Жишээ нь Орост ямар байдаг юм бол? РЖД гэж төрийн өмчит том компани бүх төмөр замаа эзэмшдэг гэж ойлгодог?
РЖД Оросын төмөр замын нэгдсэн оператор компани. Суурь бүтцүүд нь янз бүрийн эзэмшилд байдаг. Хятад бол суурь бүтэц, оператор нь бүгд тусдаа байдаг. Төмөр замын орчин үеийн онолоор, одоо Европ, Японд хийгдэж байгаа реформоор энэ чиглэл рүү явж байна. Японд төмөр замын суурь бүтцийн эзэд нь Real state owner буюу үл хөдлөх хөрөнгийн эзэд байдаг юм байна. Японы төмөр замын сүлжээ маш том. Эзэд нь операторуудтай яриад миний төмөр замаар ядаж 100 км явчихаач гээд сууж байдаг. Өөрийнхөө төмөр замаар 10 км ч болтугай илүү явуулах нь тэдний хүсэл.
Та УБТЗ-ын даргаар томилогдоод удаагүй байна. Одоо таны хувьд УБТЗ-ын эрх ашиг нэгдүгээр асуудал болсон. Тийм болохоор УБТЗ-ыг “гол тоглогч” болгох сонирхолтой байгаа гэж ойлгож байна?
Тийм. УБТЗ бол аль ч талаас нь бодсон нэгдсэн операторт хамгийн тохирох байгууллага. Надад ч тийм сонирхол байна. Гэхдээ би энэ байгууллагын дарга биш байсан ч энэ асуудлыг ярихаас өөр зам байхгүй.
Өнөөдөр далайд яаж хүрэх вэ гэдэг асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд хэнийхээ төмөр замыг илүү ашиглах вэ гэдэг “зодоон” болоод байгаа юм. Хоёрдугаарт бид бүх суурь бүтцийн 51%-ийг эзэмшинэ гээд яваад байвал хэн ч төмөр замд хөрөнгө оруулалт хийхгүй юм байна. Аргаа бараад Чингис бондынхоо мөнгөнөөс төмөр зам руугаа хийж байна шүү дээ. Харин хэн ч бай хөрөнгө оруулалт хийгээд суурь бүтэц эзэмшиж болно. Гэхдээ нэгдсэн нэг л оператор байна, түүний 51%, бүр 100% төр эзэмшинэ гэчихвэл харин өөр асуудал. Төмөр зам барьж бүтээгдэхүүнийхээ тээвэрлэлтийн зардлыг бууруулахыг зорьж байгаа компаниудад энэ нь ашигтай тусна. Нэгдсэн оператор нь заавал УБТЗ байх алба байхгүй л дээ. Оросын 50% эзэмшдэг байгууллага гээд дургүйлхэж болно. Тэгвэл “Монголын төмөр зам” компаниа нэгдсэн оператор болгох хэрэгтэй. Төр 100% эзэмшиж байгаа шүү дээ. Магадгүй энэ компанийнхаа хувьцааг өөрийнхөө Хөрөнгийн бирж дээр гаргаж болно. Тэгвэл бүр сайн байна. УБТЗ өөрийн гол зам дээрээ хөдөлгөөнөө зохион байгуулаад явж болно.
Монголын төмөр зам” компаниа нэгдсэн оператор болгох хэрэгтэй. Төр 100% эзэмшиж байгаа шүү дээ. Магадгүй энэ компанийнхаа хувьцааг өөрийнхөө Хөрөнгийн бирж дээр гаргаж болно. Тэгвэл бүр сайн байна. УБТЗ өөрийн гол зам дээрээ хөдөлгөөнөө зохион байгуулаад явж болно. МТЗ Монгол улсын төмөр замын сүлжээг 100% эзэмших гэж зүтгэхийн оронд Монгол улсын нэгдсэн оператор болъё гэж зүтгэх хэрэгтэй.
Тэгвэл Та МТЗ компанийн ирээдүйг юу гэж төсөөлж байна вэ?Маш тодорхой. МТЗ Монгол улсын төмөр замын сүлжээг 100% эзэмших гэж зүтгэхийн оронд Монгол улсын нэгдсэн оператор болъё гэж зүтгэх хэрэгтэй. Өнөөдрийн гол зам дээр ажиллаж байгаа УБТЗ шиг гэсэн үг. Тэр дундаа Монгол улсын ашигт малтмалын бүтээгдэхүүн тээвэрлэгч гол оператор байвал яасан юм бэ. Ингэх юм бол энэ компани хувьцаат компани болоход маш том давуу талтай. Оросын РЖД хувьцааг нь авах сонирхолтой болно. Түүнээс биш суурь бүтцийг эзэмшигч компанийн хувьцааг авах хүн олдох уу? Хүний газар нутаг дээр байгаа далан шороо, рейлс төмрөөр яах юм бэ. Түүний оронд гол бизнес хийж байгаа компанийг сонирхох нь дамжиггүй. Одоо МТЗ компанийн 49%-ийг зарах гээд үйлээ үзэж байна шүү дээ.
Суурь бүтцийг эзэмших гэж оролдохын нэг дутагдал нь Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын асуудал мөн үү? Хөвсгөлийн Могойн голын ордоос Эрдэнэт хүрэх төмөр замыг барих гэж байгаа “Аспайр Майнинг” компанийнхан нэг зүйл хэлж байгаа. Бид төмөр замаа өөрийнхөө хөрөнгөөр бариад дуусангуут УБТЗ-ыг оператор компаниар ажиллуулна гэж байгаа юм. Яагаад гэвэл УБТЗ мэргэжлийн байгууллага, туршлагатай учир энэ төмөр замыг ашиглаад нүүрс тээвэрлэж өгнө, төмөр замыг ашиглаж, арчлах чадамжтай компани. Бид өөрсдөө хөдлөх бүрэлдэхүүн аваад ажиллах сонирхол алга гэж байна лээ. Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам ч ийм л зарчмаар ажиллах ёстой юм байна гэж бодож байгаа. Уг төмөр замыг ашиг олох гэхээс илүү нүүрсний өртгийг бууруулах, Австрали, Индонези, Оросын нүүрстэй өрсөлдөхүйц үнээр тээвэрлэж, зах зээлд хүргэх гэж барьж байгаа биз дээ. Тийм бол энэ дунд дахин нэг ашгийн төлөөх компани байгуулах хэрэг байна уу.
Тэгвэл “Болд төмөр Ерөө гол” компанийг буруу жишгээр явсан гэж ойлгож болох уу?
Тийм. 98-хан км төмөр зам дээр өөрөө зүтгүүр, вагон аваад оператор болсон. Ямар ч ашиггүй байгаа. Түүний оронд бид суурь бүтэц барьчихлаа, одоо УБТЗ энэ суурь бүтцийг ашиглаад манай төмрийн хүдрийг тээвэрлээд өг. Суурь бүтэц ашигласны төлбөрийг тохиръё гэсэн бол зөв байх байсан. УБТЗ-ын вагон хүрэлцэхгүй байна гэвэл тэр өөрсдийнхөө вагоныг бидэнд түрээсэлж, бизнес хийх ёстой байх. “Аспайр Майнинг” компани ингэж ярьж байгаа юм. “Аспайр Майнинг” компани бол Японы жишгээр үл хөдлөх хөрөнгийн эзэн нь байя. Ашиглалт операторыг нь УБТЗ хариуц гэж байгаа юм. Маш энгийн.
Төмрийн хүдрийн компаниуд УБТЗ-ын тээвэрлэх үнэ өндөр байна гэдэг. Уг нь төмөр зам барьчихвал тээвэрлэх зардал хямдрах учиртай. Гэтэл одоо байгаа төмөр зам нь хамаагүй өндөр үнэтэй тээвэрлээд байгаагийн учир нь юу юм бэ? Тээврийнхээ үнийг буулгах боломжтой юу?
Тээвэрлэлтийн үнэ өндөр байгаа нь тодорхой шалтгаануудтай. Нэгдүгээрт, “Болд төмөр Ерөө гол” компани 98 км төмөр зам барьж, маш их хөрөнгө оруулалт хийсэн. Одоо өртгөө нөхөх гээд энэ 98 км төмөр зам дээр өндөр үнээр тээвэрлэж байгаа. УБТЗ-ын хувьд өртгөө хэдийнэ нөхчихсөн төмөр замтай учир ашиглалтын зардлаараа л тээвэрлэлтийн үнийг тогтоож байгаа. Хоёрдугаарт тэд 1 сая тонн ачаа тээвэрлэвэл бид үнээ хямдруулах боломжгүй байдаг. Бага ачааг өндөр үнээр тээвэрлэхээс өөр замгүй. Одоо тэд 3 сая тонн ачаа тээвэрлэж эхлэхэд үнээ хямдруулж болж байна. Гуравдугаар сарын нэгнээс 3% хямдруулж, 25.5 ам.доллар болгосон. Ачааны хэмжээ нэмэгдээд байвал тээвэрлэлтийн үнэ буураад л байна. Бид тэдний ачааг 1100 км тээвэрлэхдээ 25.5 доллар авч байхад БТЕГ өөрийнхөө ачааг 100 км тээвэрлэхдээ 7 доллар авч байгаа. Хөрөнгө оруулалтаа нөхсөн төмөр зам, нөхөөгүй төмөр замын ялгаа, бас ачааны их багын ялгаа энд гарч байгаа юм.
Тэгвэл ийм байдал Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам дээр давтагдах нь ээ?
Бараг л тэгж таарах гээд байгаа юм. 267 км төмөр зам дээр төмөр замын компани байгуулах шаардлагагүй. Барьсан компани нь тээвэрлэлтийн зардал болгоод явсан нь илүү ашигтай байх. МТЗ гэдэг компани байх юм бол төмөр замаас зардлаа олно, дээр нь өртгөө нөхөж, банкны өрөө төлнө. Үүний эцэст Тавантолгойн нүүрсээ хямд тээвэрлэж, Хятад Японы зах зээлд гаргана гэсэн үндсэн зорилгоосоо хазайна. Нэг ёсондоо МТЗ ашгийн төлөө ажиллаж эхэлнэ шүү дээ. Тийм болохоор тэр 267 км төмөр замыг ядаж өртгөө нөхтөл нь төр авах дэмий. Нөгөө уурхайн компаниуд нь нүүрс тээвэрлэлтийн зардалдаа тусгаад явна биз. Харин өртгөө нөхсөний дараа тэр төмөр замыг Нэгдсэн оператор компанидаа өгөх нь зөв байх. Тэр үед МТЗ нэгдсэн оператор компани болчихсон байвал МТЗ-ийн мэдэлд өгөх хэрэгтэй. Суурь бүтэц эзэмшиж байгаа компани нь өөрөө оператор хийхээр үр ашиггүй байна гэдэг нь “Болд төмөр Ерөө гол”-ын 98 км төмөр замаас харагдаж байна.
Эсвэл тэр төмөр замыг барьсан Тавантолгойн менежментийг хариуцна гэж байгаа 3 улсын Оонсорциумтай УБТЗ гэрээ байгуулаад тэр төмөр зам дээр операторын үйлчилгээ үзүүлж болно. Би тэнд 200 хүн аваачаад хөдөлгөөн, зам арчлалтыг нь хамгийн бага зардлаар хийчих бүрэн боломжтой. Тэр төмөр замын суурь бүтэц УБТЗ-ын мэдэлд байх шаардлага байхгүй.
Төмөр замын суурь бүтэц биш нэгдсэн операторыг Төр эзэмших нь зүйтэй гэвэл одоо хүчин төгөлдөр байгаа төмөр замын бодлого, хууль эрхзүйн орчинтой зөрчилдөж таарна?
Үзэл санаа өөрчлөгдөх болно. Мэдээж ингээд ярихаар элдвийн шүүмжлэлүүд гарах л байх.
Ярилцсан С.Болд-ЭрдэнэThe Mongolian Mining Journal сэтгүүлийн March 2015, №03, (076)дугаарт нийтлэгдэв. 
Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын ажил нэлээд асуудалтай байна. Гэтэл цаана нь дахиад 1800 км төмөр зам барихаар төлөвлөчихсөн байгаа. Хөрөнгө санхүүгээс эхлээд чамгүй асуудал тулгарах бололтой. Төмөр замын бодлогыг хэрэгжүүлэхэд анхаарах ёстой ямар асуудал байна вэ? Хөндлөнгийн мэргэжилтэн биш тодорхой ажил эрхэлж буй хүний хувьд байр суурийг тань сонсмоор байна?
Тэгвэл “Болд төмөр Ерөө гол” компанийг буруу жишгээр явсан гэж ойлгож болох уу?